Ultra

Aug 08, 2023

Jonathan M. Gitlin - 27 juillet 2023 à 16h38 UTC

GOODWOOD, Angleterre—Quand une Lotus Elise n'est-elle pas une Lotus Elise ? Lorsqu'il s'agit de la Nyobolt EV, qui, pour être précis, est en fait un châssis Lotus Exige allongé avec une nouvelle carrosserie conçue par Julian Thompson, qui a dessiné l'Elise originale en 1996. Aussi charmante que soit la petite voiture de sport, ce qu'il y a sous la peau l'est encore plus. intrigant. Le concept présente une nouvelle technologie de batterie qui promet une charge CC plus rapide que n’importe quel véhicule électrique actuellement en vente.

Comme presque tous ceux qui en ont conduit un le savent, les véhicules électriques sont vraiment meilleurs dans presque tout. Ils sont trois à quatre fois plus efficaces que les véhicules à essence, il y a moins de pièces mobiles à casser, ils sont plus silencieux et plus fluides et offrent un couple quasi instantané.

Mais il faut encore plus de temps pour recharger une batterie que pour remplir un réservoir d'essence, et les emplacements de recharge pour véhicules électriques ne crient pas leur présence avec des affichages publicitaires de 50 pieds le long des autoroutes. Cela a engendré un sentiment général d'anxiété en matière d'autonomie chez de nombreux acheteurs de voitures, ce qui a conduit les constructeurs automobiles à équiper leurs véhicules électriques de batteries plus grosses dans le but d'augmenter leur autonomie. Et cela, à son tour, rend ces véhicules électriques lourds et coûteux.

"Notre rêve est de 10 miles/kWh. Je ne sais pas si les voitures électriques peuvent y parvenir ou non, mais nous étudions certainement des choses [qui] pourraient potentiellement permettre [jusqu'à] 10 km/kWh, par exemple", a déclaré Steve Hutchins, vice-président des opérations et de l'ingénierie chez Nyobolt, la startup britannique de batteries responsable de ce projet. "Vous devez avoir une voiture glissante et une voiture légère. Notre rôle est donc celui de l'allègement."

Nyobolt commercialise des recherches initialement menées à l'Université de Cambridge utilisant des oxydes de niobium et de tungstène pour les anodes des batteries. "La charge a lieu lorsque les ions lithium entrent dans l'anode. Cela a donc plus à voir avec la mobilité des ions lithium qu'autre chose", a expliqué Hutchins. " Quatre-vingt-quinze pour cent des voitures dans le monde ont des anodes en graphite. Elles ont une structure en couches et l'écart est plus grand que celui des ions lithium, donc le lithium-ion peut entrer, mais la mobilité est limitée. Nous avons été le développement de matériaux d'anode a commencé à l'Université de Cambridge, où la mobilité est jusqu'à 100 fois supérieure.

"La mobilité dans les anodes est une chose, mais pour obtenir une cellule à charge rapide - c'est fondamentalement la même chose qu'une cellule à haute puissance - l'électricité va dans un sens ou dans l'autre ; il faut toujours avoir une très faible résistance pour y parvenir", dit Hutchins. a continué. À cette fin, Nyobolt a développé les matériaux d'anode en niobium au Royaume-Uni et une autre équipe aux États-Unis : « essentiellement l'équipe d'A123 qui a développé la cellule KERS de Formule 1 ; nous sommes arrivés là-bas au bon moment alors qu'ils licenciaient du personnel ». ", selon Hutchins, a développé la cathode.

"Et puis, au Royaume-Uni, nous avons une équipe d'ingénieurs système qui mettent ensuite l'électronique dessus, créent le logiciel et le transforment en batterie", a-t-il déclaré. "Parce que nous avons trouvé que ce n'était pas très convaincant pour le client avec un sac de poudre blanche. Mais si vous pouvez leur montrer quelque chose qui fonctionne réellement, qui se charge rapidement, encore et encore, c'est différent."